目次

【労働時間の規制　2024年問題】

 

【物流2024年規制の問題点】

 

　問題点①「物流業者の売上と利益が減少する」

 　問題点②「労働時間の短縮によりドライバーの給料が減少する」

　 問題点③「地場の貨物案件の取り合い」

 

【休憩時間の考え方】

 

【具体的な労働時間の短縮方法】

　効率的な高速道路利用をする
　順番待ちの現場は後回しにする　

　手積み・手降ろしからパレット積み・降ろしに切り替え

　事務所の従業員には運転できるような人材を採用する

　ドライバーにも労働時間等の法律教育をする

　整備関係はアウトソーシングする

　ドライブレコーダー・GPSで運行状況を確認できるようにする

 

【終わりに】

 

 

みなさまご存じの通り、物流2024年問題は物流業界にとって厳しい規制です。

しかし、日本で運送事業をしている以上、この規制（日本の法律）は受け止めなければいけないのも事実であります。

この働き方改革で最も重要視されているのが「労働時間の規制」です。

当社のような小規模の運送会社は単純に働く時間を短くすればいいわけではありません。労働時間を短くすればドライバーの給料が減り、離職率が上がってしまいドライバー不足に拍車がかかってしまいます。

では労働時間を短縮し、ドライバーの給料は据え置き、もしくはアップさせるにはどのようにしたらいいのか。当社の生産性向上の取り組み（労働時間の短縮）を紹介したいと思います。

 

 【労働時間の規制　2024年問題】

 物流2024年問題とは、働き方改革関連法によって2024年4月1日以降、自動車運転業務の年間時間外労働時間の上限が960時間に制限されることによって発生する問題の総称のことです。現在、トラックドライバーの労働環境は「長時間労働の慢性化」という課題を抱えています。

若年層のトラックドライバー不足とドライバーの高齢化による労働力不足の中、EC市場の急成長による宅配便の取り扱い個数の増加により、長時間労働が常態化しているのです。

 2024年の法施行では自動車運転業務の年間時間外労働時間の上限960時間を設定することでトラックドライバーの労働環境を良くしようという狙いがあります。

一見、物流業界の労働環境が改善する良いきっかけとなるように思われますが、この法施行によってどのような問題が生じるのでしょうか。

【物流2024年規制の問題点】

 問題点①「物流業者の売上と利益が減少する」

規制により、1日に運べる荷物の量が減るため、運賃を上げなければ収入が減少してしまいます。

しかし、運賃を上げることは容易ではありません。

6万社を超える運送業者の過当競争の中、荷主企業はより運賃の安い運送業者へ依頼するため、運送業者は荷主と価格交渉しにくいという現状があります。

値段交渉する際、運送業者は荷主としっかりとした関係性を築いていなければ運賃の安い別の運送業者に乗り換えられるリスクがあります。

また、中小企業で月60時間の時間外労働が発生した場合には、2023年の法施行により割増賃金率が25％から50％へ引き上げられます。

このことから人件費が増加し、利益の減少に繋がります。

 問題点②「労働時間の短縮によりドライバーの給料が減少する」

中小の運送業者のトラックドライバーは運賃や運行時間に応じて運行手当が支給される事があるため

本来であれば走れば走るほど収入が増えるのですが、労働時間の規制により走れる距離が短くなれば収入が減少してしまいます。

収入が低いとなれば離職に繋がる可能性もあり、ドライバー不足に拍車がかかります。

 問題点③「地場の貨物案件の取り合い」

規制により、長距離運行ができづらくなりますので、地場の運行に切り替える運送業者が増加します。

元々地場の運行をしていた運送業者と長距離から地場に切り替えた運送業者の価格競争が始まりますので、運送業者の売上げと利益は減少します。

そうなると問題点②の「ドライバーの給料が減少」となりますので、価格競争にならないための施策として荷主とのより強力な関係性が必要となってきます。

 【休憩時間の考え方】

 運送業における休憩時間の問題を複雑にしている要因として、荷待ち時間の問題があります。

トラックドライバーが時間どおりに現場に到着しても、待機の時間が発生することがあり、到着順に積込・荷降ろしが行われる現場では始業前から現場で待機することもよくあります。長時間の荷待ち時間が発生し、ドライバーがゲームをするなど自由な時間を過ごしているような場合でも一見、休憩時間に当たるようにも思われますが、労働基準法では「労働者が使用者の指揮命令下に置かれている時間」は労働時間に当たるとされています。

つまり、トラックドライバーが時間的・場所的に拘束され、労働から離れることを保障されていない場合は、荷待ち時間も労働時間に当たり、これを「休憩時間扱い」にすることは違法とされるおそれがあります。食事に出かけるなど自由な行動することを認めていても、携帯電話に電話をしたらいつでも出られるようにしておくよう指導をしているような場合は労働時間と判断される可能性があります。

 労働基準法では、労働者の労働時間が6時間を超える場合には使用者は休憩時間を与えなければいけないとされています。

また、運転開始後4時間以内に30分以上の休憩を確保するため運転を中断しなければなりません。ただし、少なくとも1回につき10分以上としたうえで分割することもできます。例えば、運転開始後4時間以内に①10分の休憩 ②20分の休憩を取ると合計30分となります。

 【具体的な労働時間の短縮方法】

 それでは、当社の労働時間短縮のための具体的な方法を紹介していきます。

1. 効率的な高速道路利用をする

   高速道路利用の大きなメリットは
   ・運転時間の短縮
   ・ストレス の軽減
   ・交通事故の減少効果
   ・環境面での改善効果（ＣＯ２と排出ガスの削減）
   ・燃料代の削減効果
   ・計画的な配車が可能
   

2. 順番待ちの現場は後回しにする　

   荷積みや荷降ろし先ではトラックの入門時間等（予約時間）を決めて計画的に作業する現場と、入門したトラック順に荷積み・荷降ろしする現場があります。
   後者の現場では始業前（早朝）から待機しているトラックが多く、労働時間が長くなっている原因の一つと言えるでしょう。
   このような現場では何時に荷積み・荷降ろしが完了するか分からないため計画的な配車ができません。
   そのため、このような現場は2回転目・3回転目にするなど、後回しにして他のトラックがいない時間帯に割り当てるようにします。
   もちろん決められた時間内に受付できるように配車をしますが、今後このような現場では待機時間短縮のため予約時間を割り振るなど対策を講じる必要があります。
   

3. 手積み・手降ろしからパレット積み・降ろしに切り替え

   手積みや手降ろしはドライバーの体に大きな負担がかかります。
   労働時間の規制がかかり、益々休憩時間が取りづらくなりますので、ドライバーは手積み・手降ろし完了後すぐに出発しなければいけなくなります。
   また、パレット積み・降ろしに比べて手積み・手降ろしは時間がかかりますので、できるだけ手積み・手降ろしの仕事は避け、パレット積み・降ろしの運行に切り替えて
   ドライバーに負担の少ない運行に切り替える必要があります。
   そのような取り組みを行い、ドライバーに長く勤めてもらい高齢になってもトラックを運転できる環境づくりをすることでドライバー不足を乗り越えることができます。
   

4. 事務所の従業員には運転できるような人材を採用する

   ドライバーの労働時間短縮をするには他の方のカバーが必要になってきます。
   年間の時間外労働が960時間を超えるようなことがあってはいけませんので、超える可能性がある場合は運行停止や、仕事を断る必要があります。
   しかし、運行停止や仕事の依頼を断ると中小の運送会社は経営が厳しくなってしまいますので、時間外労働を社員みんなでカバーする必要があります。
   元々現場でドライバーをしていて、現在は事務所で作業している人など、オールラウンダーを育成するのも規制をクリアする施策です。
   

5. ドライバーにも労働時間等の法律教育をする

   配車係など事務所の従業員の勤怠管理は必要ですが、社員みんなで労働環境の改善を図ることは重要です。
   そのため、ドライバーひとりひとりに時間外労働などの法律の教育を行い、意識向上できればよりよい職場づくりができ、新たなドライバーの雇用に繋がります。
   

6. 整備関係はアウトソーシングする

   車検や3か月点検、タイヤ交換などは整備会社やタイヤディーラーに依頼します。
   日常点検等はドライバーに義務がありますので、もちろん実施しなければいけませんが、資格が必要な点検等は全て整備会社に委託することで中小の運送会社は貨物案件の獲得や運行の効率化などに集中することができます。
   

7. ドライブレコーダー・GPSで運行状況を確認できるようにする

   GPSでトラックの現在地を管理することは一見、厳しく監視しているように思われますが、今後とても重要で一般的になると予想できます。
   労働時間の規制でより効率的な運行をしなければいけなくなりますので、渋滞箇所を避けるよう指示したり、狭い住宅街に入り込まない様にルートの確認したり、トラックの故障で出張整備を呼ぶ場合は必要な機能です。
   また、これからの日本は労働力不足で外国人労働者が増え、予期せぬアクシデントに見舞われることがあるかもしれませんので、さまざまなリスクを考えるとドライブレコーダーやGPSは搭載するに越したことはないです。
   

【終わりに】

時間外労働の上限規制は、運行時間の短縮など運行の効率化を図るとともに荷主への交渉が必要不可欠です。高速道路料金を荷主が負担してもらえるのであればよいのですが、交渉がうまくいかず運送会社側の負担になると利益減少しますので、中小の運送会社にとっては時間外労働の上限規制は大きなハードルとなります。ですが日本で働く以上、課題解決に真摯に取り組まなければいけません。

また、企業の取り組みをSNSやブログ・コーポレートサイトなどで発信していき、若年層の求職者に興味をもってもらい、トラックドライバー不足を乗り越えていきましょう。

 

日本の物流を支えているのは中小企業の運送会社ですのでみなさんと一緒に情報共有し、課題解決に向けて試行錯誤していきたいと思います。